La privatización del ferrocarril argentino llevada adelante por el gobierno menemista, desintegró el sistema único, desvinculó entre sí a trenes de pasajeros urbanos con los de larga distancia y los que transportan cargas. Se concesionó el transporte, se entregó la propiedad pública a manos privadas (vías, estaciones, sistema de señalización, electrificación, talleres, edificios, tierras linderas, muebles, útiles, etc.).
La licuación del sistema simuló un mercado abierto y de monopolio limitado: entre los muchos milagros que la política privatizadora de los servicios no pudo hacer fue el convertir el monopolio natural en un mercado competitivo. Las maniobras para crear la sensación de un mercado competitivo se caen, sobre todo cuando las concesiones fueron obtenidas por la parasitaria patria contratista. El principal logro: fue disfrazar a la patria contratista de patria privatista, no sólo en los ferrocarriles sino en el petróleo, el gas y la energía eléctrica. (1)
La consultora canadiense Booz Allen & Hamilton preparó antes de la privatización ferroviaria el compromiso del Banco Mundial a prestar u$s700 millones para pagar indemnizaciones. Esto favorecía a los próximos privatizadores y aumentaba la deuda pública.
La desarticulación de talleres de reparación y fábricas de trenes que pasaron a manos de piratas que tercerizan los trabajos, sobrefacturan y no son parte de un plan integral de desarrollo nacional, fue un golpe durísimo a la industrialización del país, que impide el
La clave del proceso de enajenación nacional propuesta por Menem/Cavallo, tenía como ejes la convertibilidad económica, que garantizaba el libre flujo de capital financiero y la reforma del Estado, que facilitaba el masivo ingreso de fondos especulativos a corto plazo para obtener altas tasas de ganancias con las privatizaciones, preservando los altos rendimientos a cambio del patrimonio social. Para esto hacía falta flexibilización laboral; reforma de los regímenes de negociación colectiva y reforma previsional.
A esta batería de ataque a las condiciones de vida de las masas se sumó toda la burocracia sindical, que se ató a los negocios fundando AFJP, ART, Tercerizadas, etc. y con las cajas de las Obras Sociales a su entera disposición avanzó en su integración al Estado, dando un salto más hacia su incorporación a cumplir el doble rol de sindicalistas y empresarios.
La política de coptación menemista -que continúa con el gobierno K- de integrar a los negocios a la burocracia, llevó a Carlos Saúl Menem a acordar con las cúpulas sindicales nombramientos de ministros, jueces, directores, secretarios de áreas sensibles, etc. Estas designaciones dentro de organismos nacionales vitales jugarían luego a favor de los intereses económicos de la camarilla Estado/Burocracia sindical.
Menem transformó a los sindicatos en “Empresas al servicio del trabajador”, bajo ese paraguas los burócratas desarrollaron fortunas inimaginables. Esta es la membrana corrupta que todavía protege el gobierno en 2011 y ella a él.
En 1990 el menemismo descabeza la dirección operativa del ferrocarril imponiendo la transferencia del personal de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos a otras dependencias estatales. La primera marcha ferroviaria de ese período es convocada por el Plenario de Presidentes de APDFA y va de Congreso a Plaza de Mayo contra el pase de1.500 trabajadores enviados a la DGI. A técnicos, profesionales e idóneos capacitados aquí y en el extranjero, se los quita del medio condenándolos a la inercia.
En 1991/92 se produce un conflicto ferroviario, de dimensiones iguales a los intereses económicos y políticos que están en juego. Se lanza una huelga por aumento de salarios que rápidamente desborda a la burocracia de La Fraternidad (conductores de trenes), comienza a funcionar una Comisión de enlace y el Plenario de Delegados los trabajadores que se nuclean en esos organismos son conocidos como “rebeldes”.
La combatividad de esa vanguardia obrera desenvuelve una cantidad de iniciativas que son respondidas con la represión del Estado; si el 21 de marzo de 1991 el Plenario de Delegados de la Seccional Haedo/Castelar resuelve una huelga de hambre de 9 ferroviarios, el 22 la Guardia de Infantería sin ninguna excusa intenta por la fuerza desalojar la Plaza de Mayo. Ese mismo día ferroviarios, vecinos y organizaciones populares impiden el tránsito de trenes en Haedo, cortando las vías durante horas. También ese día los ferroviarios del Roca cortan durante media hora el Puente Pueyrredón.
Para que el lector del 2010 vea que no hay nada nuevo bajo el sol, provocadores del gobierno de Menem intervienen contra los luchadores quemando cinco vagones del servicio eléctrico en Castelar, el 24 de marzo de 1991. Ese mismo día, con la presencia de Pedraza, Menem firma el decreto de la creación de la empresa Ferrocarril Metropolitano S.A. (FEMESA) que llevará adelante el proceso privatizador en el ferrocarril.
El 28/03 con la presencia de destacados pero impotentes testigos -Federico Storani (UCR), Simón Lazara (PSA) y Ernesto Sábato (literato)-, que fueron garantes de que no hubiera represalias contra los rebeldes, se levantan las medidas de fuerza. Cuando vuelven a prestar servicio los trabajadores ferroviarios “rebeldes”, sus principales activistas son pasados a disponibilidad (despedidos).
Ese año las bases de La Fraternidad –veinte seccionales- cuestionan a la dirección por su inercia en la 67º Asamblea del gremio.
(1) “Fragmentación de la red ferroviaria” – Félix Herrero y Elido Veschi mayo 2001.
…..Continúa en Ferroviarias (2)
No hay comentarios:
Publicar un comentario
dejanos tu mensaje ¡gracias!